Plní pražská koalice sliby z programového prohlášení

Chcete se zorientovat, jak si vede pražská koalice v oblasti dopravy po prvních dvou letech vládnutí? Podívejte se na hodnocení plnění jejího programového prohlášení, na kterém jsme se podíleli se spolkem AutoMat,  Holešovičky pro lidi a Platforma za kvalitní dopravní infrastrukturu (Rozumná doprava). V našem hodnocení jsme se zaměřili na oblast pěší dopravy a zlepšování kvality ovzduší.

Jsme přesvědčeni, že chůze je nejlepší způsob dopravy ve městě na krátkou vzdálenost. Chodci přinášejí městu prosperitu, společenský život, bezpečí a jsou bezemisní. I přes některá dílčí zlepšení podmínek pro pěší dopravu se však chodcům stále nedostává výrazné a jednoznačné politické podpory ve strategických dokumentech i na úrovni osvěty,“ shrnuje naše připomínky Petra Syrová. Celý text našeho zhodnocení v oblasti pěší dopravy uvádíme níže.

Společnou tiskovou zprávu a celou analýzu naleznete zde.

Programové prohlášení (dále jen „PP“) je pojato velice obecně, bez konkrétního časového rámce a většinou i bez uvedení výchozího stavu, konkrétních cílů, jichž má být dosaženo, opatření a projektů, které jej mají naplnit, takže jeho vyhodnocení je problematické.  

Zlepšení ochrany ovzduší

  • „Posílíme ochranu ovzduší před emisemi pevných částic. 
  • „Budeme spolupracovat se státní správou na vytvoření efektivní metodiky pro kontrolu a postihování automobilistů s odmontovanými filtry pevných částic.“  
  • „Budeme dále usilovat o zlepšení kvality ovzduší v Praze – zvážíme upřednostňování aut s nízkými emisemi. Chceme výrazně regulovat dýmající lodní motory, především v době smogových situací. Využijeme moderních technologií pro monitoring a informování o kvalitě ovzduší.“ 

Zlepšení ovzduší za krátké dva roky existence Programového prohlášení nelze dobře vyhodnotit, protože imise mohou meziročně oscilovat kolem určitých hodnot oběma směry (zvýšení, snížení imisních hodnot, jejichž limity jsou stanoveny pro ochranu zdraví a měří se přímo vovzduší a nikoli u zdrojů jako emise) i podle klimatických podmínek. Teprve po 5, lépe však po 10 letech lze hovořit o vzestupném či sestupném trendu. V rámci PP taktéž nejsou, kromě proklamací obecného charakteru, formulovány konkrétní cíle, jichž má být dosaženo, včetně měřitelných indikátorů, což též ztěžuje hodnocení plnění jeho bodů.   

Vliv dopravy na kvalitu ovzduší

Kvalita ovzduší se hodnotí jednak emisemi, tedy výpočtem ze zdrojů, přičemž prioritní znečišťující látkou jsou prašné částice, na něž se navazují další zdraví škodlivé, zejména karcinogenní látky jako např. benzo(a)pyren. Jejich hlavním zdrojem je v Praze osobní a nákladní automobilová doprava (podobně jako ve většině velkých měst). Přitom 90 % tuhých znečišťujících látek (dále jen TZL) se do ovzduší nedostává z výfuků, ale tzv. resuspenzí, tedy vířením prachu způsobeným silničním provozem, také z otěrů pneumatik a brzdných destiček. Výfukové plyny jsou zdrojem jen 10 % TZL. Kontrola katalyzátorů a elektrifikace automobilové dopravy je zajisté správná věc, opravdového zlepšení ovzduší však není možné dosáhnout jen kontrolou emisí automobilů, přechodem na elektromobilitu či CNG nebo dokonce výstavbou dalších silnic. Snížení prašnosti nelze očekávat ani od dostavby pražského okruhu.  

Vzhledem k tomu, že emise pevných částic pochází v Praze z 88 % z dopravy (https://bit.ly/3llq7jp), jedinou možnou cestou k jejich snížení a dodržování zákonných limitů pro imise prašných částic je stanovení a plnění dlouhodobého cíle změnit přepravní dělbu práce ve prospěch nemotorové dopravy a snížit celkový výkon automobilové, především osobní přepravy. Jednoduše řečeno je třeba nabízet co nejatraktivnější cesty pro bezpečnou cyklistickou i pěší dopravu, která by mohla nahrazovat automobilovou osobní dopravu na krátké vzdálenosti. Je nezbytné, aby na tento cíl navazoval akční plán s konkrétními kroky k jeho dosažení, včetně jasných indikátorů jejich plnění.  

Automobilová doprava je kromě výše uvedených prašných částic též významným zdrojem dalších látek škodlivých lidskému zdraví, např. emisí oxidu dusíku (NOx). Regulovat, resp. omezovat automobilovou dopravu je třeba i z hlediska vypouštění skleníkového plynu CO2, jehož je automobilová doprava zdrojem ze 30 %.“ 

Nedostatečná opatření pro zlepšování kvality ovzduší

V programovém prohlášení chybí důraz na dopady rozvoje IAD na životní prostředí a klimatickou změnu. Z opatření týkajících se dopravy jsou vyjmuta ta nejúčinnější, tedy taková, která sníží objem automobilové dopravy. 

Zlepšování kvality ovzduší není v Praze aktuálně řízeno ničím jiným než obecným požadavkem na nepřekračování imisních limitů. Integrovaný krajský program zlepšování kvality ovzduší připravovaný Ministerstvem životního prostředí byl v roce 2016 soudně napaden – paradoxně pro nedostatečnost – a zrušen. Nový program vejde v platnost nejdříve v příštím roce. Jeho výrazným metodickým nedostatkem je úmyslné zanedbání resuspenze (vířeného polétavého prachu), která zvyšuje imise prachových částic několikanásobně, takže lze už nyní předpokládat, že i nový program bude mít špatně nastavené priority. 

Magistrát si cíl snižovat objem IAD dlouhodobě nevytyčuje. Cílový podíl IAD v SUMPu je stanoven na 30 %. Tento cíl byl formulován v době, kdy byl podíl IAD uváděn jako 33 %. Se změnou metodiky v roce 2018 byl podíl IAD skokově snížen na 29 %, aniž by došlo k aktualizaci cíle v SUMPu, který je tímto považován za splněný.  

Téma snížení podílu IAD nebo alespoň emisí z automobilové dopravy se ve strategických dokumentech města systematicky obchází. Ignoruje jej i Strategický plán a Strategie adaptace na klimatickou změnu.  

Jako dílčí opatření, která by mohla vést ke zlepšení kvality ovzduší v oblasti dopravy, magistrát připravuje program měření prašnosti vozidel v terénu, a také zřízení mýta, které by mohlo vést ke snížení intenzit IAD 

Město se, dle našeho názoru, stále vyhýbá klíčovému tématu snížení objemu IAD, které by efektivně přispělo k řešení problému znečištěného ovzduší i dopadů klimatických změn.  

 

Pěší doprava

  • „V Praze je mnoho míst, kde můžeme malými úpravami výrazně zlepšit podmínky pro pěší, cyklisty i všechny ostatní uživatele bezmotorové dopravy.“  

Oceňujeme úpravy, které lokálně zlepšují a usnadňují pěší pohyb nebo jízdu na kole (např. rekonstrukce okolí Muzea hl. m. Prahy, rozšíření chodníku vedoucího podél magistrály k hl. nádraží, příprava revitalizace Mariánského náměstí, dopravní zklidnění v okolí škol realizovaná na díky školním projektům programu Bezpečné cesty do školy). Veškeré tyto úpravy by však, dle našeho názoru, měly být realizovány pod taktovkou jednotné koncepce rozvoje pěší dopravy, která je bude zasazovat do širších celků. Tato koncepce rozvoje pěší dopravy nebyla dosud zpracována a jediným dokumentem, který město má, jsou Zásady rozvojpěší dopravy na území hl. m. Prahy z roku 2010. Chodcům stále chybí výrazná a jednoznačná politická podpora, dostatečná propagace tématu, včetně pozitivní motivace veřejnosti, aby více využívala chůzi k přepravě na krátké vzdálenosti, zejména ve vnitřní části Prahy. 

  • Sjednotíme projekty pro pěší, cyklisty, bezbariérovost (BESIP) a zastávky MHD. Tyto investice jsou vynakládány s podobným cílem, obvykle však zohledňují pouze jednu skupinu, např. pouze pěší, nebo naopak pouze cyklisty. Proto by týmy, rozpočty a cíle těchto projektů měly být společné.“ 

Pokud se měly sjednotit projekty pro pěší, cyklisty, bezbariérovost (BESIP) a zastávky MHD, tak pouze za podmínky, že bude existovat strategie rozvoje bezmotorové dopravy, která stanovuje jasná pravidla respektující potřeby jednotlivých skupin (chodci, cyklisté, hendikepovaní) a jejich vzájemné vztahy. Další podmínkou funkčnosti a smysluplnosti takových spojených projektů je, aby existoval akční plán stanovující konkrétní realizační kroky a priority. Realizace projektů musí být koordinována nezávislým koordinátorem, který zajistí, že finanční prostředky vyčleněné na takto spojené projekty budou vynaloženy spravedlivě a účelně, bez upřednostňování zájmů jedné skupiny na úkor ostatních. 

Praxe je zatím taková, že chodci jsou v rozdělování finančních prostředků bohužel ti poslední, na koho se systémově myslí. Chůze je přitom nejpřirozenějším a nejčastějším způsobem přemisťování osob v Praze. Chůzí začíná a končí každá cesta vykonávaná dopravními prostředky. Ačkoli v Praze je zhruba čtvrtina všech cest vykonána pěšky (http://www.tsk-praha.cz/static/udi-rocenka-2019-cz.pdf), tato početná skupina nemá stále adekvátní programovou ani systémovou podporu.  

V roce 2019 vznikla za tím účelem Komise RHMP pro pěší a bezbariérovost, která je složena převážně ze zástupců bývalé Komise RHMP pro Prahu bezbariérovou a otevřenou. Organizace Pěšky městem byla do komise přizvána pouze jako host bez hlasovacího práva. Vzhledem k tomu, že členové této komise jsou převážně zástupci městských organizací hájících v prvé řadě své zájmy, je téma rozvoje pěší dopravy, v kombinaci se silnou pozicí bývalé komise pro bezbariérovost, upozaďováno. Z našich dosavadních zkušeností zde není ani jeden řádný a aktivní člen, který by měl za město na starosti strategický rozvoj pěší dopravy a posunoval systémovou podporu pěší dopravy kupředu.  

Pokud jde o komunikaci tématu pěší dopravy obecně, je zapotřebí apelovat na vzájemnou ohleduplnost a respekt účastníků, neposilovat jejich rozdělování na řidiče a ostatní nebo chodce a cyklisty, ale spíše zdůrazňovat dostupnost města pro každého v rámci jasně nastavených priorit města beroucích ohled na bezpečnost nejzranitelnějších účastníků provozu, posílení pobytových kvalit veřejného prostoru, zachování lidského měřítka a zlepšení kvality ovzduší. 

  • Budeme budovat chodníky tam, kde chybějí. Budeme dbát na pěší a cyklistickou prostupnost krajiny a na možnost pěšího propojení městských částí.“ 

Bez Metropolitního plánu, generelu pěší dopravy a Strategie rozvoje bezmotorové dopravy nelze dosáhnout systematické prostupnosti krajiny a pěších propojení městských částí, jejichž komunikace a dohoda mezi sebou a/nebo s Magistrátem je někdy velice obtížná. Dokud nebudou existovat pro všechny závazné podklady definující systém navazujících cest a pěších propojení, nebude postup městských částí jednotný a účinný.   

Realizace úprav, které se ve prospěch pěší dopravy plánují, jsou většinou financovány z rozpočtové položky BESIP. Reflektují tudíž potřebu zvýšit bezpečnost dopravní infrastruktury jen v dílčích problémových lokalitách. Není však systémová podpora pro budování pěších propojení a liniových cest. 

 

 Obecné připomínky a doporučení

Špatná komunikace mezi městskými částmi navzájem a/nebo s Magistrátem

Obecně vidíme jako velký systémový problém špatnou komunikaci a koordinaci činností mezi městem reprezentovaným Magistrátem a městskými částmi, potažmo i Středočeským krajem. Magistrát často vyvíjí chvályhodné snahy o zlepšení podmínek pro chodce a rozvoj pěší dopravy, do nichž investuje nemalé finanční prostředky (např. zklidnění dopravy v okolí škol v rámci programu Bezpečné cesty do školy), ale některé městské části v konečné fázi blokují realizaci návrhů vzešlých z tohoto programu a jimi odsouhlasených. Vymáhání takto zmařených investic do přípravy projektů od městských částí, které nedodržují předchozí dohody, a nakonec vydávají nesouhlasná stanoviska nebo projekty následně mění bez jakéhokoli konsensu s dalšími dotčenými účastníky procesu, je složité. Hl. m. Praha také někdy obtížně hledá společné řešení se Středočeským krajem, např. na Plánu udržitelné mobility. Proces změn ve veřejném prostoru není pro občany průhledný a srozumitelný. Lidé těžko hledají informace o tom, co se kde chystá, na koho se mohou obrátit, proč věci tak dlouho trvají. Aplikace Změňte to není pro občany dostatečně transparentní a srozumitelná a úřady městských částí ji často vnímají jako zahlcující. Město málo propaguje malé úspěchy a benefity udržitelné dopravy. 

Zklidnění centra města = více chodců, zlepšení kvality ovzduší a rozvoj ekonomiky

Základním problémem automobilové zátěže centrální části Prahy a znečištění ovzduší je zbytná doprava a organizace dopravy umožňující lidem zkracovat si cestu centrem města, protože je to stále ještě relativně rychlé a levné. Současně je zásadním momentem otevřená náruč Prahy pro vozidla vpodobě možnosti parkovat i vrezidentních modrých zónách i pro nerezidenty. Tento kočkopes vkombinaci snaprosto nedostatečným a vněkterých MČ nefunkčním systémem postihu za nerespektování ZPS (zón placeného stání) znamená desetitisíce nežádoucích vozidel vcentru Prahy. Potenciál ZPS není zdaleka využit. 

Evropské a světové metropole nyní masově přistupují k rozšiřování prostoru pro chodce a jízdní kola. To, co nezvládla hrozba klimatické krize, která je pro mnohé ještě stále něčím nepředstavitelným a neuvěřitelným, urychlila pandemie nemoci Covid19. Rychle se šířící vir, kterému se extrémně dobře daří v oblastech se znečištěným ovzduším, spustil celosvětový trend zpřístupňování většího prostoru pro chodce, jízdní kola a omezování motorové dopravy v centrech měst. Lidé žijící ve městech, jejichž dýchací cesty jsou atakovány znečištěným ovzduším, začali více řešit své zdraví a jsou nyní připraveni přijmout i změny, které pro ně mohou být v určitém ohledu omezující. Zkušenost karantény a různých stupňů omezení pohybu obyvatelstva navíc ukázala, jak důležité je, aby lidé měli v blízkosti svého bydliště dostatek zeleně, ale také základní služby, a jak je výhodné budovat města krátkých vzdáleností. Zklidnění dopravy a posílení nabídky bezpečných a pohodlných pěších nebo cyklistických cest tak účinně omezuje nejen šíření nákazy koronavirem, ale pomáhá též adaptovat města na změnu klimatu, zlepšovat kvalitu ovzduší a vytvářet podmínky pro ekonomický růst ve zklidněných lokalitách.  

Dle našeho názoru by se měla Praha ktomuto trendu také připojit, a to odvážnějším způsobem, než bylo zklidnění Smetanova nábřeží pomocí uzavření jen cca 150 m jízdního pruhu vjednom směru pro průjezd aut jednou částí jedné z komunikací.   

Celkové zatížení vnitřní části Prahy motorovou dopravou je zapotřebí řešit rozsáhlým zklidněním dopravy souborem opatření, mezi něž patří  

  • omezení průjezdu nerezidentů a dálkového zásobování po obou březích Vltavy, 
  • zneprůjezdnění známých zkratek vnitřním územím Josefova, Starého a Nového Města, 
  • revize a zpřísnění parkovací politiky (rezidentní parkování v modrých zónách jen pro rezidenty a osoby ZTP, zvýšení poplatků za parkování v centru města), 
  • zajištění funkčnosti systému vymáhání poplatků (pokut) za nelegální parkování, 
  • zpoplatnění vjezdu do centra,  

to vše při zachování práva vjezdu a průjezdu rezidentům, osobám ZTP a pravidelnému zásobování.  

 

 

Zpracovaly: 

Ovzduší: Jarmila Johnovájarmila.johnova@peskymestem.cz

Pěší doprava: Petra Syrovápetra.syrova@peskymestem.cz

I vy můžete přispět

Chcete dýchat ve vašem městě čistý vzduch namísto koktejlu zplodin?
A co takhle mít možnost chodit městem pohodlně a bezpečně pěšky?

podpořte nás