Po vážné nehodě v ulici Trojská, kde byla v červnu 2024 na přechodu sražena patnáctiletá studentka, se 1 277 občanů podepsalo pod petici za zklidnění dopravy. Magistrát na ni reagoval, schválil světelnou závoru a úsekové měření rychlosti. V dubnu 2026 ale Zastupitelstvo hl. m. Prahy tato opatření zrušilo s odůvodněním, že má být upřednostněna „plynulost dopravy”. Ve světle vládou schválené Strategie BESIP 2021–2030 i pražské Strategie aktivní mobility jde o převrácení hierarchie hodnot, ke kterým se Česká republika i samotná Praha zavázaly. Usnesení zastupitelstva a způsob, jakým se k celé situaci postavilo, považujeme za nepřijatelné a aktuálně podnikáme kroky s cílem zajistit bezpečnost chodců a zejména dětí v lokalitě.
Nehoda, která spustila změnu
V ulici Trojská jsou soustředěny čtyři školy — Základní škola Trojská 110, Trojské gymnázium, Královská mateřská a základní škola a Mateřská škola Nad Kazankou. Stovky dětí denně. K tomu vysoká intenzita tranzitní dopravy. A přechody, na kterých značky a vodorovné značení samy o sobě nestačily zabránit vážné dopravní nehodě.
V červnu 2024 byla v ulici Trojská na vyznačeném přechodu pro chodce sražena motocyklistou patnáctiletá studentka Trojského gymnázia. Utrpěla mnohočetné zlomeniny a velmi vážné poranění hlavy. Řidič, jak uvádí petice obyvatel, nerespektoval stávající úpravu — zpomalovací pásy, dvojitou plnou čáru ani sloupky bránící předjetí v místě přechodu. Podrobnosti přináší reportáž CNN Prima News.
Občané sepsali petici, kterou podepsalo 1 277 lidí. V říjnu 2024 přijalo Zastupitelstvo hl. m. Prahy usnesení, kterým magistrát uložil instalaci dynamicky řízené světelné závory, úsekové měření rychlosti, posílení přítomnosti strážníků a, což je důležité, monitoring dopadů na sousední městské části s vyhodnocením po třech měsících.
Nečekaný obrat
Letos v dubnu ale došlo k nečekanému obratu. Dne 23. dubna 2026 zastupitelstvo body týkající se světelné závory a monitoringu zrušilo. Magistrátu uložilo „učinit všechny možné kroky k nastolení původního stavu provozu”. V odůvodnění se mluví o „nekoncepčních a izolovaných dopravních omezeních“, o „narůstající nespokojenosti občanů“ a o tom, že „má být upřednostněna plynulost dopravy a dokončení klíčové infrastruktury před restrikcemi”. Pořadí priorit je explicitní: plynulost na prvním místě, bezpečnost až za ní.
Plynulost dopravy vs. bezpečnost
Strategie BESIP 2021–2030 stojí na principu Vize Nula převzatém ze švédského pojetí dopravní bezpečnosti. Cíl je jednoznačný: do roku 2030 snížit počet usmrcených a těžce zraněných na silnicích na polovinu, do roku 2050 nemá být v silničním provozu nikdo usmrcen ani těžce zraněn.
A pořadí priorit? Strategie ho formuluje takto: „Moderní země buduje bezpečný dopravní prostor primárně kvůli ochraně lidského života, sekundárně pak z důvodů ekonomických a provozních.”
Plynulost je legitimní cíl. Ale strategicky podřazený ochraně života. Aktuální usnesení toto pořadí převrací. Označuje opatření na ochranu života před školami za „restrikci” a plynulost staví na první místo.
Strategie BESIP zároveň počítá s lidskou chybou jako konstantou: lidé chybují a budou chybovat — dopravní systém má být „odpouštějící”, aby chyba neznamenala smrt nebo trvalý následek. Argument typu „ten řidič přece nedodržel značení” — který v Trojské v červnu 2024 selhal — je přesně tím případem, kdy infrastruktura, ne značky, musí dopravu fyzicky usměrnit. Když pruhy, sloupky a značení selžou, na řadu přichází světelná závora. Odstranit ji znamená vědomě obnovit prostředí, v němž lidská chyba může vést k fatálnímu konci.
Praha jde proti vlastnímu závazku
V roce 2022 byla Radou hlavního města přijata Strategie aktivní mobility v Praze s horizontem plnění do roku 2030. Dokument není vágní deklarací, ale má konkrétní cíle:
- souhrnný podíl aktivní mobility a veřejné dopravy na úrovni 81 % do roku 2030,
- pěší doprava 27,5 %, cyklistická 3,5 % celoročního průměru,
- a — pro tento případ klíčový cíl — zajištění naprosté většiny cest do škol prostřednictvím aktivní mobility či v kombinaci s veřejnou dopravou.
Strategie, na jejíž tvorbě jsme se podíleli, zároveň pracuje s principem, že veřejná prostranství u významných cílů dopravy v území mají být „primárně řešena s prioritou aktivní mobility formou sdílených prostorů či s vyloučením automobilové dopravy”.
„Ulice Trojská se čtyřmi školami je přesně tím ‚významným cílem dopravy v území‘, o kterém Strategie hovoří. Praha si sama vlastním dokumentem stanovila, že bude podporovat aktivní dopravu dětí do škol a využívání veřejné dopravy. Tento cíl ale nelze naplnit v ulici, kde nepustíte své dítě samotné, protože se obáváte, že na cestě utrpí vážné zranění nebo se domů již nikdy nevrátí,” říká předsedkyně Pěšky městem Petra Syrová.
Začarovaný kruh: Kde je nabídka, tam je poptávka
A teď to, co bývá v debatách o „plynulosti” nejčastěji opomíjeno. Doprava není pevně daná veličina, kterou lze jen rozpouštět nebo přesouvat. Dopravní inženýrství už desítky let pracuje s principem indukované poptávky: když přidáte kapacitu, doprava ji zaplní. Když ulici uvolníte, řidiči, kteří doposud volili jinou trasu, jiný čas nebo jiný dopravní prostředek, se na ni vrátí. Po krátké úlevě nastane opětovné dopravní přetížení s vyšší úrovní emisí, hluku a rizika.
Funguje to ovšem i obráceně. Když ulici fyzicky zklidníte, část tranzitní dopravy se „vypaří“ — nikdo nikam nezmizí, ale lidé volí jinou trasu, jiný čas, jiný dopravní prostředek. To není teorie, to je opakovaně doložený jev v evropských i dalších městech po celém světě.
Co to znamená pro Trojskou? Návrat k „původnímu stavu provozu” neobnoví minulost — tu už nelze obnovit. Místo toho otevře dveře vyšší intenzitě, než byla před nehodou. Trojská nabídne kapacitu — kapacita přitáhne další tranzit. A v této ulici se čtyřmi školami se uzavírá začarovaný kruh:
Cíl Strategie aktivní mobility — naprostá většina cest do škol bez auta — se v tomto kruhu rozpouští. Bezpečnost dětí jakbysmet. A plynulost dopravy? Ta se stejně dlouhodobě nedostaví. Prohrávají úplně všichni — kromě tranzitu, který má novou cestu skrz obytnou čtvrť se školami.
„Nekoncepčnost” jako záminka
Argument „nekoncepčnost a izolovanost”, o který se aktuální usnesení zastupitelstva opírá, by mohl mít váhu, kdyby původní opatření žádnou koordinaci neobsahovalo. Jenže obsahovalo: původní usnesení ukládalo monitoring a vyhodnocení dopadů na sousední městské části po třech měsících. Standardní evaluační smyčka. Revokace nyní ruší i ten mechanismus, který měl zmiňovanou „nekoncepčnost” právě řešit.
A čekat s ochranou dětí na cestě do školy na celkovou koncepci dopravy v Praze — termín 31. prosince 2026 — znamená ponechat lokalitu další měsíce v rizikovém stavu, ze kterého vzešla petice 1 277 občanů i nehoda patnáctileté dívky.
Bezpečnost je důležitější než plynulost dopravy
Bezpečnost dětí na cestě do školy nelze vykoupit plynulostí automobilové dopravy. Tak to říká vládou schválená Strategie BESIP i Strategie aktivní mobility schválená Radou hl. města Prahy. A tak to říká i obyčejná lidská zkušenost rodičů, kteří se každé ráno modlí, aby jejich děti přešly přes přechod v pořádku.
Praha si v roce 2022 sama řekla, že chce být městem, kde děti chodí do školy pěšky. V roce 2024 reagovala na tragickou nehodu opatřeními, která tuto vizi v jedné konkrétní ulici proměňovala ve skutečnost. V roce 2026 toto rozhodnutí zrušila.
Obyvatelům Troje — a všem, kdo věří, že bezpečnost lidí má přednost před plynulostí automobilového provozu — nezbývá než trvat na tom, aby se Praha držela strategických cílů, ke kterým se v minulosti zavázala. Naše organizace nenechá případ Trojské ulice zapadnout. Oslovujeme zastupitele, informujeme veřejnost a trváme na tom, že bezpečnost dětí na cestě do školy by měla být na prvním místě.
Článek vychází z Usnesení Zastupitelstva hl. m. Prahy č. 17/3 ze dne 24. 10. 2024 a č. 33/1 ze dne 23. 4. 2026, ze Strategie BESIP 2021–2030 a ze Strategie aktivní mobility v Praze (RHMP č. 1859/2022).